סיפורה הטראגי של הצוללת דקר ששקעה במצולות על 69 אנשי ציוותה.
כתבה ראשונה בסדרה
בבוקרו של ה- 25 בינואר 1968, טרם ידע איש על תחילתן של טרגדיה וטראומה לאומית הצופנות בחובן תעלומה מסתורית – שתימשך למעלה משלושים שנים.
תחילתו של הסיפור – 25 שנים קודם לכן. בעיצומה של מלחמת העולם השנייה נבנתה עבור הצי המלכותי הבריטי צוללת מדגם T והושקה תחת השם “טוטם”. סך הכול נבנו מסדרה זו 55 צוללות שרובן הושבתו בתום המלחמה. אלו שנשארו בשירות, וביניהן הטוטם, יועדו למשימות עיקוב ולחימה בצוללות סובייטיות. לצורך כך עברה הטוטם בשנות ה- 50 שיפוצים נרחבים שכללו: התקנת שני מנועי דיזל חדשים, הסרת תותח הסיפון, הוספת מצברים ועיצוב מחדש של גשר הצוללת.
בשנת 1964 חתמו ישראל ובריטניה על עסקת רכש גדולה שכללה בסופו של דבר שלוש צוללות: טרפין, טוטם וטרנצ’ן. שתי הצוללות הראשונות שופצו שוב בבריטניה ושמן שונה לאח”י (אוניית חיל הים) לווייתן ואח”י דקר, בהתאמה. הצוללת השלישית שופצה מאוחר יותר בישראל והיא קיבלה את השם: אח”י דולפין.
בתום השיפוץ נמסרה הדקר לידי אנשי חיל הים הישראלי שהחלו מיד להתאמן עליה בבסיס השייטת הבריטית בנמל פסליין. בחינת הסיום שנמשכה 36 שעות נסתיימה בהצלחה וסללה את הדרך להפלגה לישראל.
הצוללת יצאה לדרכה מנמל פורטסמות שבאנגליה ב- 9 בינואר 1968 ותוכננה להגיע לנמל חיפה ב- 4 בפברואר – כשלושה וחצי שבועות מעת יציאתה.
על הצוללת פיקד רס”ן יעקב רענן, שזו אמורה הייתה להיות הפלגתו האחרונה קודם שיקודם בדרגה וימסור את הפיקוד לסגנו. סך אנשי הצוות שהיו על הדקר בעת יציאתה עמד על 68, ואליהם הצטרף עיתונאי בשם ערן שורר.
המסע המתוכנן כלל עצירה לתדלוק בגיברלטר. קודם לכן פגשה הצוללת, ששייטה רוב הזמן על פני המים, מול חופי פורטוגל ספינת דייגים, ואנשי ציוותה של דקר רכשו ממנה דגי ים למאכל.
ב- 15 בינואר עגנה הצוללת בגיברלטר. בנקודה זו ירד ממנה העיתונאי, שבדיעבד הסתבר כי הציל בכך את חייו, ועלה איש צוות נוסף – מכונאי במקצועו. לאחר כמה שעות מנוחה עזבה האונייה את החוף. השעה הייתה שתיים לפנות בוקר.
כל אותה עת עמדה הצוללת בקשר עם מפקדת חיל הים בחיפה. אחת ל- 24 שעות היה על הצוללת לשלוח עדכון בקוד מורס אלחוטי על מיקומה הגיאוגרפי ועל יתרת הדלק שלה. בנוסף, אחת לשש שעות שלחה הצוללת אות לצורך ביקורת קשר ללא נתוני מיקום. על פי התדריך שנקבע מראש, אם היו עוברות שמונה שעות משידור הביקורת האחרון ללא שהצוללת תצליח לקבל אישור לכך שאכן השידור נתקבל במפקדה, כי אז על הצוללת לעלות על פני המים ולא לחזור לשיוט תת ימי עד להשגת קשר מחודש.
הדקר עשתה את דרכה מגיברלטר במרחבי הים התיכון בבטחה ובקצב גבוה מן הצפוי. במקום לשייט במהירות של 5.5 קשר לשעה, מהירותה הממוצעת, הגדילה דקר את המהירות ל- 7.5 קשר. כתוצאה מכך ביקש המפקד, רענן, לעדכן את בוא הצוללת לנמל חיפה ולהקדים את מועד הגעתה בשבוע ימים, קרי: ב- 28 בינואר. המפקדה אישרה את שינויי התכנון המוצעים אך דחתה את מועד ההגעה ביום אחד, ל- 29 בינואר בשעה עשר בבוקר.
אגב, הסיבה לדחיית המועד ביום אחד מטעם מפקדת חיל הים לא הובהרה עד היום ושימשה בזמנו בסיס לספקולציות רבות.
ב- 24 בינואר בשעה שש בבוקר שידרה הדקר את שידורה היומי הכולל נתוני מיקום ומצב הדלק. באותה עת שייטה הצוללת כ- 40 מיל מדרום לקצה המזרחי של האי כרתים. במשך היום היא שידרה כמתוכנן אותות לצורך בקרת קשר מידי שש שעות: ב- 12 בצהריים וב- 6 בערב.
מזג האוויר בים התיכון הפך להיות סוער בפרט בחלקו המזרחי – שבו שטה עתה הדקר. בלילה שבין ה- 24 ל- 25 בינואר ירד גשם ונשבה רוח עזה. הים היה רוגש וגובה הגלים נע מ- 2.5 ועד 4 מטר.
בחצות הלילה התקבל אות הקשר האחרון מהצוללת שלא כלל נתונים נוספים.
הלילה חלף עבר ובוקרו של ה- 25 בינואר הפציע. במפקדת חיל הים המתינו בציפייה לשידור הבוקר המפורט שאמור היה להתרחש בשעה 6. אך מכשיר הקשר נותר דומם. כחלוף שעתיים תוגברה ההאזנה אך עדיין לא הורגשה דאגה מיוחדת, כי קשיי תקשורת עם צוללות היו דבר נפוץ באותם ימים. מה גם שמזג האוויר הסוער ששרר בים בהחלט היה עשוי לגרום לשיבושי שידור וקליטה.
במהלך כל אותו היום נעשו ניסיונות חוזרים ונשנים ליצור קשר עם הדקר בתדרים שונים – צבאיים ואזרחיים. אפילו נדמה היה בשעות הצהריים שהנה הצליחו להשיג אות חיים מהצוללת אך לבסוף התברר שמקור האות בספינה אחרת. לאחר יום שלם של ניסיונות עקרים ודממת תקשורת מוחלטת מצד הדקר החלו להבין במפקדת חיל הים שיש כאן בהחלט מקום לדאגה.
בבוקר שלמחרת, ה- 26 בינואר, החלו חיפושים נרחבים אחר הצוללת הנעלמת. מטוסים של חיל האוויר נשלחו לגזרת ההיעלמות המשוערת וכל אוניות הצי הסוחר ששייטו באיזור הוזעקו למבצע החיפוש. בהמשך הצטרפו אליהם ספינות וצוללות נוספות של חיל הים. באותה עת עשו את דרכן שתי ספינות טילים חדשות משרבורג שבצרפת לישראל ואף הן חברו למאמצי הסריקה. כמו כן, נעשתה פנייה לצי השישי של ארצות הברית – ששלח לאזור ארבע משחתות.
בקפריסין פעלה באותה עת תחנת חיפוש והצלה של חיל האוויר הבריטי, שיועדה לאיתור טייסים שנטשו את מטוסיהם מעל הים וכן לסיוע לכלי שייט במצוקה. תחנה זו התמחתה בנושא זה והיו לה שתי ספינות לצורך כך, מעבר לנהלים קבועים וקשר עם כל מדינות האיזור. בשל מומחיותה בתחום הועבר ניהול מבצע החיפוש למפקדה זו, שפעלה בעניין לפי תוכניות קיימות והרחיבה את גזרת החיפושים עוד יותר.
התקווה הייתה שכשל תקשורתי כלשהו מונע מהדקר ליצור קשר והיא נמצאת על פני המים או שהצליחה לעגון באחד החופים.
ב- 27 בינואר בלילה, התקבל דיווח במפקדת החיפושים על שידור כביכול ממצופי הצוללת שנמשך שבע דקות וכלל קריאת מצוקה. השידור נקלט בתחנת ניקוסיה. בהמשך נתגלו ספקות באמינות הדיווח והוא התברר כמבוי סתום.
ככל שחלפו השעות והימים הלכה ופחתה התקווה לאיתור הצוללת האבודה. מטבע הדברים גוף גדול כצוללת אינו יכול להיעלם סתם כך על פני המים לכמה ימים, מבלי שיתגלה על ידי כוחות חיפוש רבים כל כך.
ואכן, ב- 30 בינואר, הוציאה המפקדה הבריטית הודעה ולפיה “הסיכויים למציאתה של הדקר קרובים לאפס”, ולפיכך יסתיים מבצע החיפוש הבינלאומי למחרת אותו היום, ב- 31 בינואר, עם שקיעת החמה.
למרות זאת, הכוחות הישראליים לא אמרו נואש והמשיכו את החיפושים ארבעה ימים נוספים עד ה- 4 בפברואר. למרבה הצער לא נתגלה דבר בימים אלו ומשכך, קיבלו כל ספינות חיל הים ומטוסי חיל האוויר פקודה לשוב לבסיסיהם עם שקיעת החמה של יום זה.
בעשרת ימי החיפוש האינטנסיביים נסרק שטח אזור החיפושים כמה פעמים. 38 כלי שייט השתתפו בסריקות ובוצעו 105 גיחות מטוסים. כוחות הסיוע הזרים היו מאומנים היטב למשימות מסוג זה ומצוידים בכלים מתאימים. במשך כל הזמן הזה התבצעה האזנה בים ובחוף לכל תדר שהדקר עשויה הייתה להשתמש בו, אך לשווא. הצוללת נעלמה מבלי להותיר עקבות.
הסבירות שהדקר נמצאת במצב תקין ולמרות זאת לא נתגלתה על ידי כוחות החיפוש הפכה לדבר כמעט בלתי אפשרי. התובנה כי ככל הנראה שקעה הדקר במצולות על כל ציוותה הלכה וחלחלה הן בקרב המחפשים והן בדעת הקהל.
חודש לאחר מיכן, ב- 6 במרץ, הכריז שר הביטחון דאז, משה דיין, בכנסת, כי דקר ואנשיה נחשבים אבודים. הוא הבהיר כי לישראל אין את היכולות לתור אחר הצוללת בקרקעית הים, אך היא תמשיך ותעשה כל מאמץ לאיתור סימנים העשויים להצביע על מקום טביעתה ואולי אף על הנסיבות שהובילו לכך.
הוכרז על יום אבל לאומי. אנשי הרבנות הצבאית הודיעו באופן רשמי למשפחות הצוות על כך שיקיריהם נחשבים לנפטרים ועליהם לשבת שבעה.
הטרגדיה הכתה גלים בארץ. אובדנם הפתאומי של 69 אנשים היה אסון בקנה מידה לאומי. חוסר הוודאות המוחלטת יצר בעיות נוספות. בין אנשי הצוללת היו גם 16 אנשים נשואים שהיעלמותם הותיר את נשותיהם עגונות. הרב הצבאי הראשי דאז, שלמה גורן, ערך תחקיר מדוקדק ובמסגרתו ביקר בשייטת הצוללות ואף צלל באחת מהן. באישורו הוצאו תעודות פטירה רשמיות ב- 1 ביולי 1968 אך צוין בהן מפורש שהן אינן מהוות היתר נישואין לעגונות. רק כשנה וחצי לאחר היעלמותה של הצוללת התיר הרב גורן את העגונות מכבליהן, לאחר שלדעתו נשללה כל אפשרות להימצאותם של אנשי צוות הדקר בחיים. היתר זה הביא לפולמוס חריף והוא נשלל מכל וכל על ידי גדולי הדור דאז.
מעמדו של חיל הים באותם ימים לא היה בשיאו בלשון המעטה. תרומתו במערכות ישראל עד אז כמעט שלא הורגשה. בנוסף, אסון הדקר אירע חודשים ספורים לאחר טיבוע המשחתת אילת בידי המצרים והעמיד בסימן שאלה גדול את מכלול הפעילות של חיל הים. מה גם שצוללת היא מערכת יקרה ביותר ואובדנה בנסיבות לא ברורות העלתה בחריפות את שאלת כדאיות החזקת מערך הצוללות כולו.
זמן קצר לאחר היעלמותה של הדקר הגיש מפקד חיל הים דאז, האלוף שלמה אראל, דו”ח מקיף הסוקר את כל זוויות ההתרחשות ובכלל זה – השערות אפשריות לנסיבות הטביעה. אליבא דדו”ח זה, זמן הטביעה המשוער היה בלילה שבין ה- 24 ל- 25 בינואר.
הדו”ח הביע את אמונו המלא של מפקד החיל במפקד הדקר, רס”ן יעקב רענן, ושלל כל אפשרות לכך שהוא סטה באופן קיצוני מהנתיב שנקבע לו וגרם בכך בעקיפין להסתבכות שהובילה לטביעתה של הצוללת.
כמו כן, נכתב בדו”ח, העובדה שהצוללת נבנתה 25 שנים קודם לכן ועברה שיפוצים נרחבים לא מעלה חשש שמא גילה או כשל בחידושה גרמו לאסונה. מצבה היה טוב ותקין ללא כל פגם. גם העובדה שציוותה עבר את הכשרתו זה לא מכבר ובסך הכול זו הייתה לו ההפלגה הראשונה בצוללת, נשללה כגורם אפשרי לנסיבות שהובילו לטביעתה.
הדו”ח סקר תשעה מקרי טביעה של צוללות, ברחבי העולם, בעשרים השנים שקדמו לאסון הדקר. שלוש מהן טבעו בשל התנגשות באוניות, שלוש נוספות טבעו עקב תקלות טכניות ושלוש האחרות אבדו מסיבות בלתי ידועות.
לאחר ניתוח העובדות והגורמים השונים העלה הדו”ח שלוש השערות אפשריות לנסיבות טביעתה של הדקר:
1. תקלה טכנית. אחת מהמערכות החיוניות בצוללת, הקשורה לחשמל או לאספקת האוויר, קרסה בשל כשל פתאומי שלא ניתן היה לצפותו מראש.
2. תקלה תפעולית. הצוללת נקלעה למצב ביש כלשהו, אם כתוצאה מהים הסוער או מתנאי שטח קשים, והצוות לא הצליח לחלצה מהמיצר.
3. התנגשות. הצוללת פגעה בשוגג בכלי שייט אחר וכתוצאה מכך אירע בה כשל חמור שגרם לטביעתה.
מבין כל האפשרויות מייחס הדו”ח לתרחיש השלישי סבירות נמוכה מאוד בעיקר בשל העובדה שאף כלי שייט באזור לא דיווח על תאונה שכזו. לא מסתבר שההד הרב שיצרו החיפושים אחר הדקר לא הגיע לתודעת אוניה כלשהי שהייתה מעורבת בהתנגשות שכזו.
על מסקנה זו חלקו, כחלוף הימים, מומחים שונים. לטענתם ייתכן בהחלט שכלי שייט פגע בצוללת אך סימני הפגיעה יובחנו רק זמן רב לאחר מכן, מבלי שייעשה ההקשר לציר הזמן שבו היה כלי השייט באזור היעלמותה של הצוללת.
כהוכחה להשגתם זו, מציינים מומחים אלו מקרה, שתואר בדו”ח עצמו, של אונייה שהתנגשה בצוללת בריטית בתעלת למאנש וגרמה לאובדנה. אך האונייה הפוגעת גילתה זאת רק זמן רב לאחר מיכן, בעלותה על מבדוק לצורך שיפוצים. ייתכן בהחלט שבתנאי החושך והסערה ששררו באותו לילה מחצה אונייה חולפת את תרני הדקר וגרמה בכך לטביעתה.
הדו”ח מותיר בסופו מלבן ימי בגודל של 100 על 40 מילים ימיים, במים שעומקם עד 3000 מטרים, כשטח סביר לחיפוש שברי הצוללת בעתיד.
זאת בהתבסס על מיקומה האחרון הידוע של הצוללת ועל המיקום המשוער שבו הייתה אמורה למסור את הודעת הביקורת הבאה שלה.
על התפתחויות והשערות נוספות בתעלומות הדקר – בעז”ה בכתבה הבאה
