למה דווקא אנחנו משלמים יותר? כך הפכה הגדרת המטרופולין לענישה קולקטיבית עבור הביתרים
יעקב מרגליות
מזה שבועות ארוכים שעיתון ‘שערים’ זוכה להניף את דגל המאבק של תושבי ביתר עילית נגד הייקור הדרמטי במחירי התחבורה הציבורית, תוך אפליה חמורה של עירנו ביחס לעשרות ערים, בהם יישובי הסביבה – אפרת וצור הדסה, המשלמות מחירים מוזלים בהרבה. בשבועות האחרונים הבאנו לכם עדכונים על ההתפתחויות במאבק, כולל הבטחות של שרת התחבורה להוביל שינוי בהקדם, דבר שטרם קרה בפועל.
כמערכת המביאה את קול הציבור, נמשיך ללחוץ על הגורמים הרשמיים לתקן את העוול בהקדם, תוך קריאה חוזרת ונשנית אליכם, הקוראים, להמשיך לעמוד על המשמר במכתבים ללשכת שרת התחבורה, סגן השר הרב מקלב ושאר הנציגים החרדיים. כמו כן נודה לכל המסייעים בנושא, ובראש הראשונה לרה”ע ר’ מאיר רובינשטיין ששיגר מספר מכתבים דחופים לשרת התחבורה רגב, כולל בשבוע האחרון.
השבוע, אנו מביאים את הזווית המקצועית שמסבירה מדוע דווקא תושבי ביתר עילית נפגעו כל כך קשה מהרפורמה החדשה של משרד התחבורה. ביריעה שלפניכם נוכל להבין כיצד בחזות ‘תמימה’ של ‘תחשיב מקצועי’ – הופלתה עיר שלמה לרעה (עיר ענייה, יש לציין. המשוואה הזו חשובה), בהיקף של 60 מיליון שקלים לשנה(!) שיצטרכו כלל תושבי ביתר להוסיף החל מכניסתה של רפורמת רגב לתוקף.
תולדות השערורייה
קודם כל, הנה תקציר הפרקים הקודמים:
כידוע לכך, תושבי ביתר עילית נתקלים בבעיה כואבת שמורגשת בכל משפחה ומשפחה בעירנו: בעוד שתושבי יישובים סמוכים כמו צור הדסה ואפרת יכולים לקנות חופשי חודשי מקומי במחיר של 69 שקל לחודש, תושבי ביתר עילית (כולל ילדים ונוער) נאלצים לקנות חופשי ארצי במחיר של 157.5 שקל – יותר מפי שניים!
עבור משפחה עם מספר ילדים שצריכים להגיע לתלמוד תורה ולבית הספר, מדובר בהוצאה שיכולה להגיע לאלף שקל בחודש ויותר, וללמעלה מעשרת אלפים שקלים בשנה. זה פשוט לא הגיוני כשרוב הנסיעות שלנו הן מקומיות – בתוך העיר. לילד ממוצע בביתר עילית אין צורך בחופשי חודשי לאשקלון, לנהרייה או אפילו לירושלים. הנסיעות שלו הן בתוך העיר – לחיידר וממנו. הניסיון לכפות עליו חופשי חודשי ארצי, ובמסגרת כך לגבות ממנו מחיר כפול ומכופל – היא שערורייה שזועקת לשמים.
כדי להבין איך הגענו למצב המשונה הזה, צריך להבין מה שקרה מאחורי הקלעים במשרד התחבורה. התשובה טמונה בדבר שנקרא “הגדרת מטרופולין”, ובאופן שבו הגדרה אקדמית יבשה הפכה לגזר דין כלכלי על כל משפחה בעירנו.
מאחורי הגדרת ה’מטרופולין’
המונח ‘מטרופולין’ נשמע מפחיד ומקצועי, אבל הרעיון מאחוריו פשוט: מטרופולין זו בעצם עיר גדולה שכוללת את כל הערים והיישובים הקטנים שסביבה, שהתושבים שלהם נוסעים אליה כל יום לעבודה ולעניינים שונים. זה כמו משפחה גדולה – יש עיר “אמא” שבמקרה שלנו היא ירושלים, וכל הערים הקטנות שסביבה הן כמו “הילדים” שתלויים בה.
בשנים האחרונות, ביתר עילית הוגדרה רשמית על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה כחלק ממטרופולין ירושלים. זה קרה כי הרבה מהתושבים בעירנו אכן נוסעים כל יום לעבודה או לכולל בירושלים, ובגלל שהקשר בין העיר שלנו לירושלים חזק מאוד – בתחבורה, בעבודה, בקניות ובכלל בחיי היומיום.
ההגדרה הזו נראתה תמימה ואקדמית כשנקבעה. אחרי הכל, זה נכון שביתר קשורה לירושלים, וזה הגיוני לכלול אותה במטרופולין. במובן מסוים, זו אפילו ‘מחמאה’ לביתר – להיות במטרופולין של ירושלים. כך אכן מרגישים כלל תושבי ביתר – כמי שמתגוררים במעין פרבר של ירושלים. די לראות איך העיר מתרוקנת כליל בפורים דמוקפין – כדי להבין עד כמה תושביה קשורים בכל נימי נפשם לירושלים, וחלק גדול מהם אפילו נולד בה ומשתייך אליה בנימי הנפש.
אז איפה הבעיה? הבעיה התחילה כשמשרד התחבורה החליט להשתמש בהגדרה הזו למטרה שלא נועדה לה מלכתחילה – קביעת מחירי תחבורה. כשמשרד התחבורה עשה את הרפורמה החדשה ב-2022 למספרם, הוחלט שכל מי שגר ב”מטרופולין” – אינו זכאי לחופשי מקומי זול, אלא רק לחופשי ארצי יקר. הם חשבו שמי שגר במטרופולין בטח נוסע הרבה ולמקומות רחוקים, ובוודאי שהוא נוסע בכל יום לירושלים, ולכן מגיע לו לשלם יותר. זה היה כמו לקחת מפה גיאוגרפית שנועדה לתכנון מקצועי ולהשתמש בה כדי לקבוע כמה כל משפחה תשלם על אוטובוס.
החשיבה של משרד התחבורה הייתה פשוטה מדי ולא לקחה בחשבון את המורכבות של החיים האמיתיים. הם חשבו בצורה של “שחור או לבן”: ‘מטרופולין’ שווה נסיעות רבות ורחוקות, ולכן צריך לשלם יותר. אבל הם שכחו שיש הבדל עצום בין מי שגר במרכז תל אביב, שבאמת נוסע לכל מיני כיווונים במהלך היום, כך שגבעתיים ורמת גן ופתח תקווה הם אכן חלק מעיר-המטרופולין שלו והוא מסתובב בהם כל יום – לבין מי שגר בביתר עילית ומבצע נסיעות פשוטות וצפויות.
‘אגרת רשות השידור’
ההבדלים האלה קריטיים להבנת הבעיה. ראשית, אנחנו גרים כ־10 קילומטר מדרום ירושלים, לא במרכז העיר. זה אומר שאנחנו כן חלק מהמטרופולין, אבל אנחנו לא חיים בלב העיר, עם כל האפשרויות והשירותים שלה.
שנית, רוב הנסיעות שלנו הן מסוג מאוד ספציפי – לירושלים בבוקר ובחזרה בערב, או בתוך העיר שלנו למוסדות החינוך, לבתי הכנסת ולשירותים העירוניים. שלישית, הצרכים שלנו הם בסיסיים – הילדים שלנו צריכים רק להגיע לבית הספר או לתלמוד תורה, לא לטייל בכל הארץ או לעשות עסקים בין תל אביב לחיפה. ורביעית, המבנה הדמוגרפי שלנו הוא של משפחות גדולות, ולכן כל ייקור במחירי התחבורה מוכפל פי כמה ויוצר נטל כלכלי כבד.
לכך יש להוסיף עוד מרכיב קריטי: הכפייה הזו על ילדים ונוער לקנות מנוי ארצי שהם לא צריכים ולא משתמשים בו היא לא רק לא מקובלת – היא גם מנוגדת לעקרונות בסיסיים של צדק חברתי. אנחנו מדברים על הורים שנאלצים להוציא כספים נוספים על שירות שהילדים שלהם לא יקבלו.
למבוגרים שבינינו – זה מזכיר את המכתבים שהיינו מקבלים עד לפני כ-25 על “אגרת רשות השידור”: התקשורת הישראלית החזותית הייתה גובה אגרה שנתית, והאגרה הזו הייתה נגבית מכל אזרח במדינה. היה אבסורדי לראות בתיבות הדואר במאה שערים ובמטרסדורף מכתבים עם הלוגו של ‘רשות השידור’, שדורשות מהתושבים את האגרה השנתית על שירות שהם מתנזרים ממנו (ואכן, עם השנים הבעיה הוסדרה ומי שהצהיר כי אינו משתמש נפטר מהתשלום).
הוא הדין עם ה’חופשי חודשי ארצי’: גובים מילדי ביתר סכום יותר מכפול – עבור שירות שהם לא רוצים ולא צריכים. וכאשר אנחנו טוענים נגד המחיר המופקע – אומרים לנו במשרד התחבורה: “מה אתם רוצים? אתם מקבלים חופשי חודשי לכל הארץ!”
ובכן, משרד תחבורה יקר, לא ביקשנו חופשי חודשי לכל הארץ! הילדים שלנו צריכים בסך הכל לנסוע בבוקר לחיידר – מרחק ארבעה-חמישה רחובות – ולחזור בערב. זה הכל.
אז למה לחייב אותם לרכוש חופשי חודשי לירושלים או לחצור הגלילית?
בין ירוחם לביתר
כדי להבין איך הגענו למצב הנוכחי, צריך לחזור עוד קצת אחורה ולראות איך התפתחה מערכת התעריפים של התחבורה הציבורית בישראל. לפני הרפורמה החדשה, בתקנות שנקבעו ב-2016 למספרם, הייתה מערכת שהייתה הרבה יותר גמישה והגיונית. כל מטרופולין חולק לשלוש ‘טבעות’ – כמו עיגולים טבעתיים סביב עיר הגלעין. העיר הגדולה הייתה בטבעת הפנימית, הערים הקרובות בטבעת השנייה, והעיירות והיישובים הרחוקים יותר בטבעת השלישית. כל אחד קנה חופשי חודשי לפי הטבעות שהוא צריך להגיע אליהן. המערכת הזו עבדה טוב – כי היא הכירה בכך שלא כולם צריכים לנסוע לכל מקום, ושמי שנסע פחות צריך לשלם פחות.
אבל ב-2022 למספרם, הכל השתנה עם הרפורמה החדשה שקיבלה את השם “דרך שווה” או “צדק תחבורתי”, מבית היוצר של שרת התחבורה הקודמת, בממשלת בנט-לפיד, יו”ר מפלגת ‘העבודה’ מיכאלי.
הרפורמה הזו – שבין היתר נועדה להציק לחרדים באופן כמעט מופגן ומוצהר – ביטלה את החלוקה לטבעות ועברה למערכת שמתבססת על מרחק אווירי בין נקודת המוצא ליעד.
ברמה עקרונית, זה נשמע הגיוני – את משלם לפי כמה קילומטרים אתה נוסע. אבל הכשל, כמו תמיד, טמון בפרטים. הרפורמה יצרה בעיקר שני סוגי מנויים חודשיים עיקריים: מנוי ארצי שמאפשר נסיעה לכל הארץ במחיר של 157.5 שקל לנוער, ומנוי מקומי זול שמאפשר נסיעה עד 40 קילומטר במחיר של 69 שקל למבוגר. הבעיה הגדולה והמכרעת היא שהמנוי הזול הזה זמין רק למי שלא גר במטרופולין של ירושלים, תל אביב או חיפה.
זה אומר שתושב יישוב קטן בגליל או בנגב, שאולי צריך לנסוע 50 קילומטר כדי להגיע לעיר הגדולה הקרובה, יכול לקנות מנוי זול. הגיוני בהחלט. עבורו מדובר בהחלט ב’צדק תחבורתי’ ואפילו במעין זכייה בפייס. תושב ירוחם שיכול להגיע בכל יום לעבודתו בחיפה במחיר של 69 שקלים – צריך לשמוח ולהודות על הרפורמה.
אבל תושב ביתר עילית, שצריך לנסוע רק 19 קילומטר כדי להגיע לירושלים, נאלץ לקנות מנוי יקר פי שניים וחצי. זה לא רק לא הגיוני, זה גם הפוך מהמטרה המוצהרת של הרפורמה שהייתה ליצור “צדק תחבורתי”.
וזה עוד לפני שלקחנו בחשבון את אחד מקהלי היעד העיקריים – ילדי העיר שאינם יוצאים מהעיר כמעט, והרפורמה כופה עליהם מוצר שהם אינם זקוקים לו, במחיר כפול ומכופל.
זינוק של מאות שקלים
הנזק הכספי שנגרם למשפחות בעירנו הוא ממשי וניתן למדידה. לפני הרפורמה, נוער בביתר עילית שילם 48 שקל לחודש על חופשי חודשי. הסדר טוב ומוזל – ואף הגיוני בהתחשב בממדי עירנו הלא גדולה יחסית. עיר של שתי גבעות (עיקריות) ושש שכונות, עיר שגודלה לא עולה על 4.73 קמ”ר.
אחרי הרפורמה, אותו נוער משלם 157.5 שקל לחודש – עלייה של יותר מפי שלושה. עבור משפחה עם ארבעה ילדים שנוסעים למוסד לימודים, שזה מספר לא חריג בעירנו (רוב המשפחות אף גדולות יותר מהמספר הזה בלהע”ר) – ההוצאה זינקה מ-192 שקל לחודש ל-630 שקל לחודש. ההפרש של 438 שקל לחודש זה לא סכום זניח – זה כמו להוסיף עוד חשבון חשמל או ארנונה לחודש. ועבור משפחות גדולות יותר, שיש בהן שישה או שבעה ילדים, מדובר בעלויות שיכולות להגיע לאלף שקל ויותר בחודש רק על תחבורה בסיסית.
מה שהופך את המצב לעוד יותר מתסכל הוא שרוב הנסיעות האלה הן בעצם מקומיות ופשוטות. ילדים שנוסעים לתלמוד תורה בתוך העיר, ילדות שנוסעות לבית הספר. ועזבו לרגע את הנסיעות הפנימיות בתוך העיר – גם הנסיעות של האבות והאימהות לעבודה בירושלים לא בדיוק מצדיקות את המחיר: אלה לא נסיעות “ארציות” שמצדיקות מנוי ארצי יקר. אלה נסיעות יומיומיות, שגרתיות, שכל משפחה בישראל צריכה לבצע כדי לתפקד. זה לא מצדיק לשלם את המחיר היקר.
המקור לכל הבעיה הזו הוא בחוסר התיאום בין הגופים השונים בממשלה. הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה הגדירה את ביתר עילית כחלק ממטרופולין ירושלים למטרות סטטיסטיות ומחקר. זה הגיוני ונכון – יש לנו קשרים חזקים עם ירושלים בתחום התעסוקה והשירותים הממשלתיים. אבל משרד התחבורה לקח את ההגדרה הזו ואימץ אותה למטרה שונה לגמרי – קביעת תעריפי נסיעה. זה כמו לקחת מפה מדעית של מזג האוויר ולהשתמש בה כדי לקבוע איפה לבנות כבישים. שני הדברים קשורים, אבל הם לא זהים.
ענישה גיאוגרפית
הבעיה מחמירה כי הגדרת “מטרופולין” הפכה למעין תווית שמדביקים על יישוב ואז מתייחסים אליו בצורה אחידה. אבל המציאות הרבה יותר מורכבת. יש הבדל עצום בין תושב במרכז ירושלים שיכול להגיע ברגל או בנסיעה קצרה לעשרות מקומות עבודה, שירותים ופנאי, לבין תושב בביתר עילית שהאפשרויות שלו מוגבלות יותר. יש הבדל בין מישהו שצריך לנסוע בתוך רשת תחבורה עירונית צפופה ומסועפת לבין מישהו שצריך לעשות נסיעה אחת פשוטה מנקודה א’ לנקודה ב’.
מנקודת מבט של משרד התחבורה, החלטה לאמץ את ההגדרה של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה הייתה נוחה ופשוטה. הם לא היו צריכים לבצע מחקר מורכב על דפוסי נסיעה או לתכנן מערכת תעריפים מתוחכמת. הם פשוט לקחו מפה קיימת, משכו קו סביב “המטרופולינים” ואמרו – כל מי שבפנים משלם מחיר אחד, כל מי שבחוץ משלם מחיר אחר. זה אולי נוח מבחינה ניהולית, אבל זה לא הוגן ולא יעיל מבחינה כלכלית וחברתית.
התוצאה היא מצב אבסורדי שבו תושבי ביתר עילית נענשים על המיקום הגיאוגרפי שלהם. אנחנו נמצאים בעמדה מוזרה – קרובים מספיק לירושלים כדי להיחשב חלק מהמטרופולין, אבל רחוקים מספיק כדי שהנסיעות שלנו יהיו יקרות ומורכבות. אנחנו כמו עומדים על הגבול בין שני עולמות, ובמקום לקבל את היתרונות של שני הצדדים, אנחנו מקבלים את החסרונות.
ראש העיר מאיר רובינשטיין כבר שלח מכתב חריף לשרת התחבורה רגב, והוא מנסה להסביר לה את הבעיה המורכבת הזו. במכתב, הוא מדגיש שהתושבים שלנו “רוצים בסך הכל לשלוח את הילדים למוסדות החינוך, ומתחננים שיתנו להם את האפשרות לרכוש חודשי אזורי”. זה לא מדובר בדרישות מופרזות או בניסיון לקבל הטבות שלא מגיעות לנו. זה מדובר בבקשה הגיונית לקבל יחס הוגן שיתחשב בצרכים האמיתיים שלנו.
העקביות היא מרכיב קריטי במאבק הזה. לכן, עסקנים חשובים בעירנו, דוגמת איש התקשורת ר’ אריה ארליך שלקח את הנושא כפרויקט אישי, דואגים להציף את הבעיה בתקשורת ובכל פורום אפשרי, במאמץ להמחיש את האבסורד, בתקווה שמשרד התחבורה יפסיק את מדיניות ההשתקה בתקשורת ויעבור לפעולה מעשית, ברוח ההבטחה של שרת התחבורה בריאיון לערוץ ‘קול ברמה’ שבו ‘הותקלה’ בשאלה הבלתי מתוככנת הזו.
אז מה הפתרון המעשי?
יש כמה פתרונות אפשריים לבעיה הזו, וחלקם יכולים להתבצע יחסית במהירות. הפתרון המיידי והפשוט ביותר הוא לאפשר גם לתושבי מטרופולין לקנות מנוי מקומי זול למי שלא צריך נסיעות ארציות. זה אומר ליצור קטגוריה חדשה של מנוי שתהיה זמינה לכולם, ללא קשר למיקום הגיאוגרפי. פתרון כזה יכול להיות מיושם במהירות ויפתור את הבעיה המיידית של עשרות אלפי משפחות.
בפתרון הזה, משרד התחבורה יציע לכל תושב את האפשרות לבחור: האם אתה רוצה מנוי מטרופוליני יקר, או שאתה מעדיף מנוי מקומי זול. מי שצריך לנסוע בכל יום מחוץ לעיר – יבחר באפשרות היקרה, ואילו ילדי העיר שנוסעים לחיידר ולבית הספר, יוכלו ליהנות מהשירות הפונקציונאלי הדרוש להם, במחיר הוגן והגיוני.
הפתרון הזה – הוא השלב הראשון, שעליו אנו מצפים לשמוע כבר בימים הקרובים. בלי דחיות ובלי מריחות. שרת התחבורה מוסמכת לכנס ועדה, להצביע על הכשלים, לאשר תוספת תקציב ולאפשר את הפיצול הזה.
פתרון ארוך טווח יותר הוא להקים רשות תחבורה מיוחדת למטרופולין ירושלים שתבין טוב יותר את הצרכים השונים של התושבים. רשות כזו תוכל לתכנן מערכת תעריפים מתוחכמת יותר שתכיר בכך שגם בתוך מטרופולין אחד יש קהילות שונות עם צרכים שונים. היא תוכל ליצור מנויים מקומיים, תת-אזוריים ומטרופוליניים מלאים, ובכך לתת לכל תושב את האפשרות לבחור את המוצר שהכי מתאים לו.
פתרון מתקדם עוד יותר הוא ליצור מערכת תעריפים חכמה שלא מתבססת רק על איפה גרים, אלא על מה באמת צריכים. מערכת כזו יכולה לקחת בחשבון גורמים כמו תדירות הנסיעה, המרחק הממוצע, סוג הנסיעות ואפילו המצב הכלכלי של המשפחה. טכנולוגיה מתקדמת יכולה לאפשר תמחור דינמי ומותאם אישית שיהיה הוגן וחכם יותר.
הסיפור של ביתר עילית ומחירי התחבורה הלא הגיוניים מהווה המחשה חשובה על האופן שבו ממשל צריך לעבוד במדינה מודרנית. לפעמים מדיניות שנועדה לעזור ולהיות הוגנת – יוצרת אבסורדים שערורייתיים אם לא חושבים עליה עד הסוף ולא בודקים את ההשפעות שלה על קהלי יעד שונים. המטרה של ‘שערים’ וכל העוסקים בנושא היא לא להילחם נגד הרפורמה או להתנגד לשינויים חיוביים, אלא לגרום למדיניות להיות יותר חכמה, יותר גמישה ויותר מותאמת למציאות המורכבת של החיים בישראל. לא לכפות הסדרים דרקוניים על מי שלא זקוקים לכך. זוכרים את ‘אגרת רשות השידור’?
אנחנו מקווים שמשרד התחבורה יבין את הבעיה שנוצרה ויפעל לתקן אותה. לא מדובר רק בכסף, לא מדובר רק בעוול שמגיע לכדי 60 מיליון שקלים בשנה (!) שתושבי ביתר נדרשים להוסיף מכסף שאין להם, כאשר גם כך רוב תושבי העיר בקושי מתחילים את החודש – אלא מדובר בעקרון הבסיסי של צדק וחברה הוגנת.
כל אזרח בישראל זכאי לתחבורה ציבורית נגישה ומחירה הגיוני, ואנחנו פשוט מבקשים לקבל את אותם זכויות שיש לכל השאר. אנחנו מקווים שבקרוב נוכל לחזור למחירים סבירים לנסיעות המקומיות שלנו, ושהמאבק הזה יביא לא רק לפתרון הבעיה של תושבי ביתר, אלא גם לשיפור המערכת עבור כלל האזרחים.
